ГИБЕЛЬ “ИНДИГИРКИ”
 
Интернет-конференция "Памяти погибших в морских катастрофах"

Документы о гибели парохода “Индигирка” в районе п.Саруфуцу (о.Хоккайдо) в 1939 году

Архивные документы
Рассказы очевидцев
Память
О современном п.Саруфуцу 

 

При компоновке этих материалов мы обратили внимание на ряд  несоответствий внутри и между документами. Возможно, что это лишь технические ошибки людей, так или иначе готовивших эти документы.

Уж почти 50 лет прошло, но вопросы остались.

КОГДА

Почти все пишут, что это произошло 12 декабря 1939 года. Только один очевидец Н.Тарабанько уверенно настаивает, что это случилось 12 ноября 1939 года.
КАК
Имеются разночтения курсов в протоколе допроса.

Необходима объективная информация о режимах работы маяков на м.Соя и на о.Камень Опасности

СКОЛЬКО
Имеются разногласия в количестве спасенных и погибших. Длительное отсутствие информации порождало слухи о " более 1100 погибших".
 Реалистичные оценки:
    1173 человека было на судне;
    428 - 432 - спасено;
    741 - 745 - погибло
 

  АРХИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

 

    Фрагмент из протокола допроса  капитана  судна

     11/XII-1939 года в 19 час 15 мин. я открыл справа позади траверза огонь маяка Анива. Определившись, оказался в 4-х милях к___(югу), после этого лег на курс, проходивший в 5 милях южней маяка “Камень опасности”, этим курсом идя до 12/ХII-39г. 1-20, имея ветер ?/9. открыл огонь маяка “Камень опасности”, который был сначала принят вахтенным помощником тов. ПЕСКОВСКИМ за огонь маяка Соя Мисаки, но после проверки характера огня по секундомеру, как мной, так и тов. Песковским убедился, что это огонь маяка “Камень опасности”. Огонь открылся 1/2 румба справа, а должен был открыться значительно больше справа. Временами шла шуга.
 
Наблюдая за изменением пеленга огня, помощник доложил, что он очень быстро меняется, поэтому я в 1-30 положил руля лево на борт и лег на истинный курс _____(юг). Этим курсом шел до 1-50, скорость судна 8,2-8,3 мили. В 1.50 начал поворачивать вправо и постепенно лег на истинный курс Вест (Восток). Судно из-за ветра и сильного течения в этом месте катилось очень медленно. В 2-15 мин. помощник увидел справа два ярких огня, расположенных таким образом, что мы оба приняли их за люковые огни встречного парохода. Примерно сейчас же обнаружили впереди белые пятна и я отдал распоряжение - право на борт, но скоро убедился, что судно не катится, потому повернул лево на борт и судно, подхваченное ветром, быстро покатилось влево. Дать задний ход я считал невыгодным так как машина не могла бы отработать назад из-за близости белых пятен. Кроме того судно, будучи совершенно пустым и имея большой дифферент на корму, а также ветер и течение справа получило бы при заднем ходе только большой дрейф.

     В 2-20 судно получило удар в левый борт у трюма №2. Машина была остановлена. Немедленно послал мерить воду, а в машину  пустить все помпы. Когда ложился на курс от м.Анива, я предупредил обоих помощников, что в случае, если не откроется маяк, или будет плохая видимость, то лягу на ____ и уйду до утра в залив Анива. На дрейф я не взял, потому, что п/х “Индигирка”, как я убедился раньше, будучи в балласте и с большим дифферентом, сильно идет на ветер. Бросать лоты Томсона я не считал необходимым, так как в этом месте считал себя в безопасности. Кроме того глубина здесь идет довольно ровно, а имея открытый огонь маяка “Камня опасности”, тем более был уверен, что смогу его обойти.

     Через несколько минут после удара в левый борт, примерно 2-3 минуты получил удар сильный в правый борт. Желая спасти судно и людей я хотел выброситься ближе к берегу, но машина ходу не дала, впоследствии когда лежало на правом борту было видно, что винт заклинился в рулевой раме. Дал радисту распоряжение о сигнале SOS c указанием места у мыса “Соя Мисаки”. На SOS ответил п/х “Маныч”, японская станция и кажется японский пароход. После второго удара судно начало быстро крениться на правый борт. Перед этим я отдал распоряжение через команду вывести всех людей из трюмов, кроме того крикнул стрелку у трюма № 1, чтобы он выводил людей из трюма, но он открыл стрельбу по выходящим, я слышал пять выстрелов. Говорят, что он застрелился.

     Мной были зажжены фальцвеера. Взять карту и журнал было невозможно, так как пробраться в рубку было при таком большом крене невозможно. Через несколько минут судно получило удар более сильный и быстро стало крениться. Рулевая, штурманская и радиорубка сорвались и ушли в море.

     В момент распоряжения о выводе людей из трюмов в трюме № 4 бывшие заключенные загородили вход на трап и начали грабеж у пассажиров. Когда судно накренилось градусов на 70, то сильными  накатами волн была смыта группа людей, находившихся  на верхней палубе.

     После этого судно легло на правый борт и вода не доходила до комингса трюмов фута на 1 - 1/2, оставшиеся  там люди выйти не могли, их убивало зыбью, но впоследствии нескольким человек удалось отловить и вытащить на борт. В момент аварии я отдал распоряжение приготовить правую шлюпку, но не разрешил ее спускать, так как шла большая зыбь, тем не менее 8 человек команды без моего разрешения ушли в море приняв - 4 пассажира. Шлюпку выбросило бурунами на берег - 4 человека команды погибли. 12/ХII никто спасать не приходил и только 13, часов в 10 подошел японский пароход “Карафуто-Мару”. Встал в одной мили на якорь. Вскоре подошел моторный спасательный бот, который передал, что скоро начнет снимать людей, совместно с другим моторным ботом, после этого ушел к японскому пароходу. Примерно через час вернулся, сзади шли две шлюпки, одна спасательная, другая - простая. На мое предложение принять сначала женщин и детей он отказался, ссылаясь на зыбь и на скорый приход другого бота.

     После этого начали снимать пассажиров, шлюпки сделали только один рейс. Действительно, вскоре пришел второй бот и они вдвоем сделали несколько рейсов, сняв всех людей. Команда сошла последней, за исключением радиста и второго помощника, которых я направил раньше с поручением добиться дать радио во Владивосток или Нагаево, что им не разрешили.

      Последним судно покинул я. Оставались люди в трюмах, но им оказать помощь можно было только разрезав автогеном борт. После того, как все люди были перевезены на японский пароход, последний снялся и пошел в порт Вакканай.

     Вечером 13/ХII-39г. придя в Вакканай, я немедленно заявил агенту парохода “Карафуто-Мару” и начальнику портовой (вопрос) полиции, что на борту остались люди, что необходимо немедленная посылка моторного бота с автогенным аппаратом, мне было обещано послать утром 14/XII, но  впоследствии я узнал от консула, что послали только 16/XII и сняли 28 человек, из которых один умер.
     Капитан парохода “Индигирка”  (ЛАПШИН)
     27/XII -39 года    Верно /подпись Лапшина/

 
 

     ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     По делу № 156 по обвинению
     ЛАПШИНА Н. Л.
     по ст. 59-3 п. “в” ч. II УК РСФСР,
     ПЕСКОВСКОГО В. Л., КРИЩЕНКО Т. М.
     по ст. 59-3 п. “в” ч. I УК и
     КОПИЧИНСКОГО И. П.
     по ст. 193-17 п. “б” УК РСФСР.
 
 
     12 декабря 1939 года в 2 часа 20 минут по местному времени пароход “Индигирка”, следуя рейсом из Нагаево во Владивосток, потерпел аварию в проливе Лаперуза, наскочив на подводные камни “Тоддо” (широта 45о 21' норд; долгота 142о 11' ост). В результате аварии погибло судно, 741 чел. пассажиров и четыре члена экипажа.
     На основании этих данных били арестованы ЛАПШИН Н. Л. и ПЕСКОВСКИЙ В. Л. 15 января 1940 года, КРИЩЕНКО Т. М. и КОПИЧИНСКИЙ И. П. - 13 февраля 1940 года.
     Произведенным по данному делу расследованием установлено:
     Пароход “Индигирка”, принадлежащий Дальстрою ГУСДС НКВД СССР 8 декабря 1939 года в 10 часов вышел из Нагаево с назначением следовать во Владивосток без груза, с пассажирами на борту 1134 чел. и экипажем - 39 чел. Руководство осуществлялось: капитаном, капитаном дальнего плавания ЛАПШИНЫМ Н. Л., старшим помощником капитана, капитаном малого плавания КРИЩЕНКО Т. М., вторым помощником капитана, штурманом малого плавания ПЕСКОВСКИМ В. Л.
     Факт выхода парохода “Индигирка” в рейс с наличием на борту пассажиров являлся грубейшим нарушением правил мореплавания, ибо пароход “Индигирка” исключительно грузовое судно и перевозка на нем пассажиров противоречила законодательству о мореплавании.
     Преступный риск перевозки пассажиров на непригодным для этой цели судне было допущено к тому же в условиях поздней осени, плавание когда сопряжено с непогодой. Распоряжение о выходе судна в рейс с пассажирами на борту исходило от начальника мортранспорта Дальстроя КОРСАКОВА и не взирая на то, что указанное распоряжение было явно преступным, руководящий состав судна выполнил его, а капитан порта Нагаево СМИРНОВ оформил выпуск судна в рейс, не осуществив возложенных на него законом прав - задержать выход судна. Ни начальник мортранспорта Дальстроя КОРСАКОВ, отдавший преступное распоряжение, ни капитан судна и его помощники, выполнившие преступное распоряжение, ни капитан порта СМИРНОВ, осуществляющий надзор за безопасностью мореплавания, не приняли каких-либо мер к тому, чтобы снабдить судно спасательными принадлежностями (плоты, пояса, круги и т.д.). Материалы в отношении КОРСАКОВА и СМИРНОВА выделены в отдельное производство. (том I л.д. 51).
     Количество спасательных принадлежностей на судне ограничивалось двумя шлюпками вместимостью по 40 чел. каждая, спасательными поясами по количеству членов экипажа и 12 спасательными кругами, между тем как на борту находилось 1173 чел. (пассажиров и экипажа). (том I л.д. 52-61, 76-174, 204-214, 267-288, 308-311; том II л.д. 1-12, 33-45, 67-89, 90-122, 155-163, 164-176, 177-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-298; том IV л.д. 81-98, 180-185).
     Никто из указанных выше должностных лиц не озаботился тем, чтобы перед выходом судна в рейс организовать пассажиров, проинструктировать их о необходимости соблюдать дисциплину и порядок при возникновении опасности судну.
     Обязанности между командой на случай аварии применительно к данному рейсу судоводительским составом, судно полностью укомплектовано не было. Должности третьего помощника капитана и четвертого помощника капитана оставались вакантными, пассажиры в трюмах были расположены без нар, на голом полу, в антисанитарном состоянии, везде грязь, кругом сырость, спертый воздух, в отсутствии врача и даже необходимой аптечки. (том II л.д. 1-12, 164-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-299; том IV л.д. 81-98, 162-75).
     Находясь в рейсе 11 декабря 1939 года, пароход “Инидгирка” на вахте стоял старший помощник капитана КРИЩЕНКО, в 19 час. 15 минут прошел траверз маяка “Анива”, оставив его к норду примерно в расстоянии 4 мили, и судно легло по указанию капитана на компасный курс 264о (-12о вест). По причине неукомплектованности штата судоводителями, вахту с 20-ти до 24-х часов 11 декабря 1939 года нес сам капитан ЛАПШИН.
     В 0 часов 12 декабря 1939 года вахту принял второй помощник капитана ПЕСКОВКИЙ. Судно продолжало следовать компасным курсом 264о (-12о вест). В 0 час. 30 минут видимость ухудшилась, так как судно было покрыто пургой. На мостике находились вахтенный пом. капитана ПЕСКОВКИЙ и капитан ЛАПШИН. Наличие на борту пассажиров требовало особой осторожности и бдительности при судовождении, между тем капитан ЛАПШИН допустил преступный риск, желая пройти пролив Лаперуза, на взирая на шторм от норда-норд норд-вест 9 баллов и пурги. (том I л.д. 52-61, 76-174, 189-198, 216-253, 257-300; том II л.д. 1-12, 49-65, 127-151, 164-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-299; том IV л.д. 89-175). Следуя в бакштаг-галфрид при силе ветра в 9 баллов, капитан ЛАПШИН и его помощник ПЕСКОВСКИЙ не приняли мер во внимание того, что судно неизбежно, в этих условиях, к тому же без груза, должно иметь значительный дрейф левого галса. Больше того, открыв 12 декабря в 1 час 20 минут огонь маяка, в направлении право по носу -1 румба, капитан и вахтенный помощник решили, что находятся правее курса и приняли огонь за маяк “Камень опасности”. (том I л.д. 52-188, 189-311).
     При неблагоприятных для плавания метеорологических условиях и возможности ошибок в счислении капитан ЛАПШИН и вахтенный 2-ой помощник капитана ПЕСКОВСКИЙ ни разу не приняли мер к определению местонахождения судна путем промера глубин. (том I л.д. 52-188, 189-311).
     Считая, что открывшийся огонь относится к маяку “Камень опасности”, капитан ЛАПШИН и вахтенный помощник капитана ПЕСКОВСКИЙ в 1 час 30 минут легли на компасный курс 192о (-12о вест) и, пройдя за 20 минут 3,3 мили в 1 час 50 минут, легли на компасный курс 282о (-12о вест). Примерно в 2 часа 15 минут впереди, по носу, открылся берег, судно следовало полным ходом и ЛАПШИН при виде опасности не дал полных ход назад, а преступно рискуя, решил избежать опасности, сделав поворот вправо, не уменьшая хода, когда же поворот на ветер не удался, ЛАПШИН дал команду “лево на борт”, но судно примерно минут через пять после того, как открылись признаки берега, получило удар подводной частью левого борта о банку, после чего машине была дана команда “стоп”. С того момента машина вышла из строя, т.к. гребной винт от удара о камни заклинился о рудар-пис.
     Получив пробоину, судно находилось до 2-х часов 40 минут на плаву, затем сдрейфовав около одной мили на зюйд-вест, получило ряд ударов правым бортом о подводные камни и начало крениться на правый борт. В 2 часа 50 минут судно окончательно легло на грунт правым бортом, углубившись в воду на 9 метров, и возвышалось над уровнем моря на 4 метра (том I л.д. 76-174, 189-198, 216-253, 257-300; том II л.д. 1-12, 46-65, 127-15*, 164-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-299; том IV л.д. 98-175).
     В момент первого удара о подводные камни по радио был передан сигнал о помощи “SOS”, но помощь из вне немедленно оказана не была, по причине отсутствия каких-либо судов вблизи.
     Пассажиры охваченные паникой, при отсутствии каких-либо спасательных принадлежностей, бросились из трюмов на палубу, метались по палубе и при появлении крена падали за борт. Среди пассажиров находилось 50 человек подследственных и 835 чел. бывших заключенных, отбывшие срок наказания, которые сопровождались конвоем. В панике один из конвоиров подверг выходящих из трюма пассажиров оружейному обстрелу. В спущенную на воду шлюпку правого борта уселось восемь членов команды судна и два пассажира, при этом четверо из команды уселись в шлюпку самовольно. Указанными лицами фалины были перерезаны и шлюпка отошла от борта. Из лиц, покинувших судно, в шлюпке остались живыми и вышли не берег четыре члена команды и один пассажир.
     13 декабря в полдень к месту аварии прибыл плавающий под японским флагом пароход “Карафуто-Мару” и находящиеся на борту п/х “Индигирка” оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа были сняты. В трюмах погибшего п/х “Индигирка” оставались еще пассажиры, которые не могли проникнуть наверх, т.к. судно лежало на борту и люки были залиты водой.
     Капитан ЛАПШИН покинул судно и перешел на борт парохода “Карафуто-Мару”, не взирая на то, что в трюмах погибшего судна, которым он командовал, оставались еще живые люди (до 200 чел.).
     Находящиеся в трюмах люди были извлечены японскими властями только 16 декабря 1939 года путем прорезов в бортах судна, а в четвертом трюме не было сделано и этого.
     Таким образом было спасено только 27 человек, которые еще в силах были хвататься за спускаемые японцами концы, а слабосильные и больные в силу своей слабости за концы удержаться не в силах, были обречены на гибель. (том II л.д. 119-126).
     Руководство, покидая потерпевшее судно, даже не предупредило оставшихся в трюмах людей, что наверху известно о их существовании и что им будет оказана какая-либо помощь в спасении, в результате чего пассажиры, просидев в беспомощном состоянии четверо суток, сделали для себя вывод, что о их существовании наверху ничего неизвестно, кончали жизнь самоубийством, путем перерезания вен и утоплением в воду. (том II л.д. 119-126).
     Из общего количества людей, находившихся на борту парохода “Индигирка”, было спасено 428 чел. (в том числе 35 чел. членов команды) и погибло 745 чел. (в том числе 4 чел. судоэкипажа). (том IV л.д. 162-175).
     Допрошенные по настоящему делу в качестве обвиняемых: ЛАПШИН виновным себя признал полностью (том I л.д. 52- 118), кроме того, достаточно изобличается показаниями обвиняемых по настоящему делу ПЕСКОВСКОГО (том I л.д. 189-311), КРИЩЕНКО (том II л.д. 1-70), очными ставками между ними (том IV л.д. 99-161), показаниями свидетелей и имеющимися в деле документами (том II л.д. 89-122, 152-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-298; том IV л.д. 81-98).
     ПЕСКОВСКИЙ и КРИЩЕНКО виновными себя признали частично (том I л.д. 52-188), КОПИЧИНСКОГО (том II л.д. 71-118) очными ставками между ПЕСКОВСКИМ, КРИЩЕНКО и ЛАПШИНЫМ (том IV л.д. 99-161), показаниями свидетелей и имеющимися в деле документами. (том II л.д. 89-122, 152-305; том III л.д. 1-71, 78-126, 151-174, 179-226, 253-298; том IV л.д. 81-98).
     КОПИЧИНСКИЙ виновным себя признал полностью (том II л.д. 71-118), кроме того, изобличается показаниями обвиняемых по настоящему делу ПЕСКОВСКОГО (том I л.д. 159-311), КРИЩЕНКО (том II л.д. 1-70), показаниями свидетелей (том II л.д. 119-12*) и имеющимися в деле документами.
     В ТОМ, ЧТО будучи вторым помощником капитана, совместно с обвиняемым капитаном ЛАПШИНЫМ допустил преступную перевозку пассажиров на неприспособленном для этой цели судне. Находясь на вахте при следовании пролива Лаперуза допустил преступное нарушение правил судовождения, не приняв во внимание дрейф судна, не определяв местонахождение судна путем промера глубин, смешав огонь маяка “Сойя-Мисаки” с огнем маяка “Камень опасности”, в результате, сбившись с курса, привел судно к гибели. В момент гибели судна не принял мер к организации спасения людей, не спас судовые документы, то-есть в преступлении, предусмотренном ст. 59-3 п. “в” часть I УК РСФСР.
     3. КРИЩЕНКО Тимофей Мефодьевич
     - 1913 года рождения, уроженец г. Ейска Краснодарского края, русский, гр-н СССР, исключен из ВЛКСМ за невыполнение решения КСМ организации, из крестьян, старший помощник капитана п/х “Индигирка”, образование среднее-техническое, в 1938 году судим по ст. 146 ч. I УК - оправдан, проживал по ул. Комаровской - 24, кв. 4 в гор. Владивостоке.
     В ТОМ, что будучи старшим помощником капитана, совместно с обвиняемым капитаном ЛАПШИНЫМ допустил преступное нарушение законоположения о мореплавании, приняв на борт парохода “Индигирка” 1134 чел. пассажиров, между тем, как судно прав на перевозку пассажиров не имело. Не принял мер к обеспечению пассажиров спасательными средствами. Выйдя в рейс не составил аварийных расписаний, применительно к данному рейсу. Не организовал и не проинструктировал пассажиров о поведении их в случае возникновения опасности судну, то-есть в преступлении, предусмотренном ст. 59-3 п. “в” ч. I УК РСФСР.
     4. КОПИЧИНСКИЙ Иван Петрович
     - 1914 года рождения, уроженец Каменец-Подольской области, Новоушицкого р-на, село Ставчаны, украинец, член ВЛКСМ, гр-н СССР, из крестьян бедняков, работал командиром  отделения ВОХР, 1-го отдельного дивизиона в гор. Магадане, проживал в гор. Владивостоке, абонентный ящик № 1 на 6 клм и временно работал в ВОХР Сви*тл НКВД, ранее не судим.
     В ТОМ, ЧТО являясь начальником конвоя, сопровождающего следуемых на п/х “Индигирка” подследственных и бывших заключенных, не принял мер к уточнению количества вверенных для сопровождения ему лиц. При выходе в рейс не проинструктировал конвой о их обязанностях в случае возникновения опасности судну. В результате среди конвоя поднялась паника, один из конвоиров открыл огонь по выходившим из трюма людям, часть конвоиров занялась самоспасением, а заключенные воспользовавшись паникой занялись грабежом.
     КОПИЧИНСКИЙ же в момент возникновения опасности покинул конвой и вверенных ему для сопровождения лиц, то-есть совершил преступление, предусмотренное ст. 193-17 п. “б” УК РСФСР.
     Настоящее дело на основании 208 ст. УПК РСФСР подлежит направлению Военному прокурору Тихоокеанского бассейна для передачи по подсудности.
     Обвинительное заключение составлено 9 марта 1940 года в городе Владивостоке.
 
     “СОГЛАСЕН”:
     СТ. СЛЕД. СЛЕД. ЧАСТИ УНКВД ПК
     СЕРЖАНТ ГОСБЕЗОПАСНОСТИ            (ДРАНИШНИКОВ)
 
СПРАВКА:
      1. Обвиняемые
     ЛАПШИН Н. Л. и ПЕСКОВСКИЙ  В. Л. арестованы 15.01.40 г., КРИЩЕНО Т. М. и  КОПИЧИНСКИЙ П. И. арестованы 13.02.40 г. - все они содержаться под стражей в тюрьме гор.  Владивостока.
      2. Вещественных доказательств по делу нет.
      3. Материалы в отношении КОРСАКОВА и СМИРНОВА выделены в отдельное производство (том I л.д. 51).
     4. Личные документы обвиняемых сданы в 1-й Спецотд.  УНКВД ПК, а квитанции на сданные документы находятся в деле (том I л.д. 9, 19, 30, 44).
 
     СТ. СЛЕД. СЛЕДЧАСТИ УНКВД ПК
     СЕРЖАНТ ГОСБЕЗОПАСНОСТИ  (КОЛЫХАЕВ)
 

  ОЧЕВИДЦЫ

 

          Рассказ Николая Тарабанько

       НАЧАЛО ТРАГЕДИИ
 
     В 1939 году я работал икрянщиком на одном из рыбозаводов “Дальрыбопродукта” в Тауйском районе. Закончилась путина, отгрузили уже всю продукцию, и рабочие стали ожидать парохода на Владивосток. В начале ноября подошла “Индигирка” и встала в устье реки Армань. Меня назначили руководителем бригады по разгрузке парохода. За два дня мы перевезли на берег фураж, и затем все рабочие с семьями поднялись на борт. По пути во Владивосток зашли в бухту Нагаево, чтобы взять пассажиров из Магадана. Я решил воспользоваться заходом в порт и послать домой телеграмму. Знать бы, сколько она принесет волнений родным! Возвращаясь на судно, увидел большую колонну заключенных, которые поднимались по трапу. Тяжелое это произвело на меня впечатление. Как потом я узнал, их везли во Владивосток на пересуд, но были среди них и отбывшие срок заключения.
     В ночь на 8 ноября “Индигирка” снялась с якоря. Нас, рабочих с промыслов, разместили в кормовом трюме. Нар не было, лежали на палубе, как говорят, впокат, друг возле друга. Заключенных поселили в донном, носовом трюме, а над ними расположились конвоиры. Начальник охраны в кожаной куртке с револьвером запретил нам даже подходить к носовой части судна.
     В нашем трюме собрался разный народ, и, чтобы скоротать время, каждый рассказывал о себе. Рядом со мной расположился кореец. Родом он был из Владивостока. Фанза его отца стояла на берегу Амурского залива неподалеку от завода “Металлист”. В 37-м всю семью выслали в Казахстан, а самого его судили, он отбыл срок и теперь возвращался к родным. Подолгу разговаривал я с Гончаровым, нашим заведующим складом. Было ему лет сорок. Работал он на многих пароходах, бывал в иностранных портах. И когда он рассказывал о своих плаваниях, я даже завидовал ему. Последнее судно, на котором Гончаров работал кочегаром, было “Челюскин”. С волнением слушал я историю о том, как тонул “Челюскин”, как спасали людей с льдин. Я в то время служил в армии в Хабаровске и видел, с каким почетом везли челюскинцев в Москву. Всего четыре вагона было прицеплено к паровозу, и все сплошь завешаны лозунгами, плакатами. А Гончаров мне рассказывал, как их встречала Москва, и что на обеде в Кремле он лично чокался рюмочкой с Ворошиловым и с другими членами правительства...
     Когда “Индигирка” подошла к проливу Лаперуза, погода испортилась. Начался шторм, дождь сменился сильным снегопадом. Похолодало. Матросы освободили в угольном бункере рядом с машинным отделением место, и туда перешли женщины с детьми, семейные. Этим вечером, 11 ноября, я сидел в своем трюме, вслушиваясь в удары волн. Было холодно, грустно, и я решил сходить к своим мастерам, проведать, как они устроились. Время близилось к полуночи.
     Палуба была в снегу, обледеневшая. Только сделал несколько шагов, - поскользнулся и упал. Дошел до трапа, где располагались каюты команды, поднялся на вторую палубу и здесь снова растянулся, сильно ударив правую руку. Я не суеверный, ни в какие приметы не верю, но тут мне стало не по себе. Подозрительно показалось, с чего бы это я, такой крепкий парень, дважды не смог на палубе удержаться.
     С нехорошим предчувствием спустился в бункер. Тусклая лампочка освещала трюм, людей, вповалку лежащих на полу.
     Старший засольный мастер Сергей Данилович Лысянок примостился на досках под трапом, другой мастер, Чирва, сидел на чемодане. Вспомнили свою работу на путине, размечтались, как через два-три дня придем во Владивосток, и все будет позади: и шторм, и теснота. Лысянок встал со своих досок и говорит: - Ложись, Николай, поспи немножко.
     Здесь было тихо, тепло, уютно, но не знаю, почему, именно в этот момент какая-то сила заставила меня выйти на палубу. Уже поднимаясь по трапу, услышал, как кто-то спросил, который час, и пекарь ответил: четыре утра.
     “Индигирка” шла полным ходом. Снег, подгоняемый сильным ветром, сплошной пеленой застилал все вокруг. Пароход резко подняло на волне, и я ухватился за рельс, который поддерживал капитанский мостик. В этот момент послышался сильный треск и скрежет. Нос судна резко отбросило вправо. Я глянул в сторону моря и рядом с бортом “Индигирки” увидел буруны и белую пену на волнах. Подводные скалы. Немедля бросился в трюм и сказал, что пароход наскочил на камни. И тут мы услышали, что машина остановилась. Затем сильно заработала задним ходом. От резкого толчка мужчины попадали на палубу. Погас свет. Машина еще несколько раз “чих-пых” и замолчала. В тишине закричали женщины, заплакали дети.
     Я выскочил на палубу и увидел бегущего матроса. В руке у него был металлический стержень, привязанный к бечевке. Матрос стал драить мелом прут, а потом отвинтил пробку и опустил стержень в трубу. Я не моряк, но много ходил на пароходах на путину и знал, для чего проделывают эту операцию. Когда матрос поднял стержень и я увидел, что он и веревка мокрые, у меня сжалось сердце - прошло не более 10 минут, как ‘’Индигирка” наскочила на камни, а вода в трюме поднялась до полутора метров.
     Волны раскачивали пароход и все дальше забрасывали его на камни. “Индигирка” стала ложиться на правый борт. Ухватившись за трос, я забрался на крыло капитанского мостика. В это время механики сумели подорвать клапан на котлах, чтобы они не взорвались, и из трубы смерчем вылетела струя раскаленных углей.
     Стало светать, и я увидел страшную картину. Вода сорвала с кормового трюма доски, брезент, которыми он был закрыт. И каждая волна выносила десятки и десятки кричащих в ужасе людей. Многие от страха лишились рассудка, хватали друг друга и гибли в пучине. Со стороны носового трюма, где находились заключенные, раздавались залповые выстрелы.
     Матросы отвязали шлюпку и спустили на воду. Я сбежал с мостика. Шел такой густой снег, что нельзя было разглядеть ничего вокруг. Вдруг мимо меня проскочил начальник охраны, словно за ним кто-то гнался, и спрыгнул в лодку. Тут отпустили концы, и шлюпка скрылась...
     То что мне пришлось увидеть, не придумаешь и не знаешь, как описать. У меня в цехе мужчина икрянщиком работал, а его жена поваром. Когда случилась трагедия, он первым из трюма выбрался, а потом волна жену вынесла и совсем близко к борту прибила, рукой достать можно. Но палуба льдом покрыта, наклонена. Я мужчине кричу: “Ложись, будем держать тебя за ноги, а ты ее подхватишь”. Но он растерялся, стал бегать и кричать: “Дайте веревку, веревку дайте”. Набежала волна, и женщина пошла на дно. Все это за секунды произошло.
     Некоторых удалось спасти. Помню, как вытащили из воды приемщицу рыбы Валентину. Я отдал ей свой костюм, переодели ее и в угольный бункер поместили - там всех собирали, кого из моря выловили. Лет через десять я встретил Валентину на железнодорожном вокзале - она торговала пирожками. Разговорились, она заплакала и говорит: “Не надо было меня спасать, я с тех пор все время болею, жизни никакой нет”.
        К вечеру 12-го ветер стих, распогодилось, мы увидели берег и людей, которые махали нам руками. Это был остров Хоккайдо. Из каюты вышел моряк и стал флажками что-то передавать. С берега нам ответили. Люди насторожились, ожидая, что будет. Моряк успокоил, сказал - идет спасение. Все повеселели, хотя основательно замерзли.
 

     СПАСЕНИЕ

     В шесть утра 13-го ноября заметили огонек, который с каждой минутой делался все ярче. Все в один голос зашумели: “Идет спасение”. Когда рассвело, увидели две шхуны. Метрах в двадцати от “Индигирки” они бросили якорь я задним ходом стали приближаться к пароходу. Сильная зыбь приподнимала их высоко над палубой. Кинули выброску, завели канаты. Объявили, что в первую очередь будут передавать женщин и детей. Какая это была мучительная погрузка. Обвяжут женщину и ребенка и таскают по нескольку раз туда и обратно, подгадывая так, чтобы не раздавило бортами. Я думал, может, броситься в воду, а там японцы выловят. Но посмотрел, как шхуну швыряет, и страшно стало. Пробрался к месту, где человек десять-пятнадцать держали канат, и заметил, что, когда спасательное судно резко падает вниз. канат туго натягивают. Тут я и решится. Только шхуна пошла вниз, я нырнул под руку мужику, который стоял с краю, ухватился за трос, сел на него, как циркач, и отчалил. Никто и опомниться не успел, как я пролетел нос шхуны, перекинулся через якорь и полетел за борт. Но японцы успели поймать меня за ноги, отнесли в кубрик. Переодели, дали рису, чаю.
     Когда шхуна заполнилась людьми, сразу же отошла от “Индигирки”. Я поднялся на палубу и увидел наш пароход, лежащий на камнях, огромную пробоину в носовой части. Как раз этом месте, где располагается трюм с заключенными. Рядом со мной стоял Лысянок. “Вернусь во Владивосток, отпою в церкви молебен, и никуда больше не-поеду”, - говорит.
     Пересадили нас на пароход и полным ходом пошли в порт Отару. Только встали к причалу, как среди нас появился советский консул Тихонов. Как мы потом узнали, он подкупил лодочника, тот подвез его ночью и высадил скрытно. Вот Тихонов от одного к другому и передал команду уничтожить все документы, партийные билеты, комсомольские, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Заключенным сказал, чтобы они представлялись рабочими “Дальрыбопродукта”, тогда при пересуде им это зачтется. При высадке я посмотрел, как японцы обыскивают, убедился, что не очень тщательно. Вернулся в трюм, скрутил свой паспорт в трубочку и затолкнул в распоротый пояс брюк. Выходил вместе с управляющим нашим промыслом Матусевичем. Это был заслуженный партизан, герой гражданской войны. На кителе всегда носил орден Красной Звезды. А тут смотрю - он без ордена. А куда дел - спрашивать неудобно. У него на глазах жена утонула, смыло волной, и он тяжело переживал ее гибель.
 
     Разместили нас в красивом здании. Японцы сразу оказали большое внимание. Пришли врачи, представители Красного Креста. А когда жители узнали, что среди спасенных есть дети, стали приносить им одежду, обувь, игрушки. Много делегаций приходило. Японские женщины тянулись к малышам. Со стороны смотришь - словно это ее ребенок, родной. Целые сутки готовы были детей носить на руках. Многие сфотографировались с нашими ребятишками.
     Японцы потребовали составить список, и мы с бухгалтером переписали часть спасенных. Когда закончили перепись, то оказалось, что нас в зале находилось 312 человек. Утонул наш зав. складом Гончаров, вот действительно, кому какая смерть суждена, не избежишь. Погиб мой земляк Фастозец Михаил из деревни Милоградово... Среди спасенных было 14 детей. Самому младшему один месяц, а старшей - девочке - 8 лет.
     С нами постоянно находились работники торгпредства, часто приходил консул Тихонов. Вот они и говорили, как вести себя. Японцы предложили сходить в город, а Тихонов говорит: не надо, всякое может быть. Однажды он нам показал на полицейских, играющих в карты, и предупредил: “Вы меньше язык распускайте, они все понимают, а по-русски лучше вас говорят”. После этого нас как парализовало. Люди даже к двери, что на улицу вела, перестали подходить.
     Однажды Тихонов нам сказал: “Скоро вас на допросы будут вызывать, говорите, что ничего не знаете. Станут папиросу предлагать - не берите. Отпечатки пальцев останутся, потом неприятности будут”. И еще он сказал, что мы счастливо отделались. Вот месяц назад в связи с хасанскими событиями японцы наш пароход арестовали, тоже с рабочими с промыслов, так целый месяц их в тюрьме продержали.
     И вот так-то после обеда меня вызывают на допрос. Я зашел в комнату. Там было два человека. Японец, сидевший за столом, приветливо привстал, поклонился и предложил сесть. Говорил по-русски чисто, без акцента. Подал мне коробочку с папиросами. Я вспомнил нашего консула и говорю: “Не курю”. И действительно, я в жизни никогда не курил. Японец меня спрашивает, что писали наши газеты о событиях на границе у Хасана. Отвечаю, что все это время был на рыбозаводе, а на рыбалку газеты не привозили. Спрашивали меня, знаю ли я грамоту, служил ли в армии, интересовались, какой глубины речка Тауй, есть ли на ней пирсы. На все отвечал: неграмотен, не служил, на реке никогда не был.
 

     ВОЗВРАЩЕНИЕ

     ...Наконец объявили, что за нами пришел пароход “Ильич”. Мы видели его стоявшим в порту, но нас не отправляли. Японцы пояснили, что еще не всех погибших кремировали, и они не могут вручить урны с прахом для родственников.
     Запомнилась мне последняя ночь в Отару. Рядом со мной на циновке спал парень лет под тридцать. Я с самого начала обратил внимание на его странное поведение. Ни с кем не разговаривал, со своего места не сходил, и только голову влево-вправо поворачивал, словно филин. И вот ночью парень просыпается, толкает меня и спрашивает фамилию, мой адрес во Владивостоке. Затем у моего соседа и записывает на бумажке. Я говорю: “Зачем это тебе?”. Он посмотрел мне в глаза, и мне показалось, что человек убит горем. Он тихонько шепчет: “ Я заключенный”. Задрал майку, и под правой рукой я увидел черную рану. Парень рассказал, что когда в трюм хлынула вода, заключенные стали ломиться в крышку люка. Охрана открыла огонь, вот пуля его и задела. А фамилии наши записывал, чтобы во время пересуда, если потребуется, мы подтвердили, как он себя вел.
     Утром нас посадили в несколько автобусов, и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши. Уже потом на “Ильиче” один из работников торгпредства говорил: “Японцы, негодяи, устроили специально такую выставку. Сами голодные, рис по крупинкам делят. А эти продукты из Токио привезли”. Но нас волновало другое: скоро будем дома.
     ...Едва “Ильич” прошел остров Аскольд, как нас встретил небольшой ледокол “Казак Поярков”. С .него пересело несколько командиров НКВД и примерно пятьдесят солдат. Всех загнали в трюм, поставили часовых. Было это вечером 26 декабря. А к причалу морвокзала нас поставили в полночь. Объявили, что выходят только рабочие Тауйского рыбозавода. Шел я сквозь строй солдат, солдаты были и на причале. Здесь меня встретил управляющий Инского района М.С.Плотников. Крепко пожал руку и сказал, что дома меня ждут.
     Шел домой в свой поселок Рыбак и думал, что сказать, как бы не напугать жену, мать. Ведь на “Ильиче” нас переодели в балахоны, которые привезли для заключенных, был я наголо острижен. Таким никогда с путины раньше не возвращался. Дверь открыла мать, потом жена с сестрой из комнаты выбежали. “Ты на “Индигирке” тонул?”, - перебивают друг друга. Я им соврал, чтобы успокоить, что на другом пароходе шел. Потом уже, за столом, когда по рюмочке выпили, я рассказал им правду, да и то не всю.
     Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали. Не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорит: “Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали...”.
     Я потом встречался с рабочими, и они рассказывали, сколько лишений претерпели. Паспорта в Японии уничтожили, а во Владивостоке не выдают. Они на работу устроиться не могут, в родные места уехать. Полтора года маялись. Да и деньгами мало ущерб возместили. Слышал также, что дети, которые спаслись, вскоре все умерли. Ведь такое пережить довелось.
     Когда я это писал, то у меня невольно слезы в глазах стояли. И, вспоминая пережитое, хочу сказать, что благодарен японскому народу за спасение всех нас. Низко-низко ему кланяюсь и неоднократно повторяю: “Спасибо”.
     Оставшийся в живых
     ТАРАБАНЬКО Николай Митрофанович
     Адрес: г. Владивосток, ул. Корнилова, 8, кв. 4,тел. 46-74-58.
 
 
     О гибели “Индигирки” написал человек, который не был очевидцем этого события. Я тонул на этом пароходе, так как был там пассажиром. Спасли меня японцы. 38-дней я прожил в Японии, и лишь 26 декабря 1939 года на пароходе “Ильич” прибыл во Владивосток.
     НКВД объявило меня врагом народа, японским шпионом, и я дал подписку о неразглашении сведений об “Индигирке”.
     Потом в моей жизни была война, Ленинградский фронт, где я был ранен. Затем - работа на Камчатке. Поэтому только сейчас я могу рассказать правду о тех страшных событиях, пишу книгу об этом.
     По поводу же статьи в “Дальневосточном моряке” сообщаю, что, во-первых, затонула “Индигирка” 12 ноября 1939 года в 4 часа 35 минут. Все другие даты неточны.
     Далее. Охранники в людей не стреляли. Был шторм, снег - за три метра ничего не было видно. Берег тоже не просматривался. Так что в воду никто не бросался. Но сразу же после катастрофы я слышал ряд залпов у нижних трюмов, где были заключенные. Я думаю, что заключенных на борту было не менее 800 человек.
     Гибель “Индигирки” у берегов Японии - часть нашей истории. И она должна быть правдивой.
     Н. ТАРАБАНЬКО,
     инвалид Великой Отечественной войны,
     ветеран труда. г. Владивосток.
 


 

     Вина на совести вождей

     Прочитал “Как погибла “Индигирка” я в  вашей газете, где есть ссылка автора и на мою информацию. Я полностью согласен с кратким описанием трагедии у берегов Хоккайдо с 12 на 13 декабря 1939 года. Хочу лишь кое-что добавить.
     Будучи тогда экспертом, а потом участником заседания военного трибунала в здании политотдела Дальневосточного госморпароходства по делу о катастрофе “Индигирки”, по памяти свидетельствую.
     Причиной катастрофы явился непрофессионализм капитана Н.Л.Лапшина, ранее работавшего капитаном Балтийского пароходства в совершенно ином навигационном районе. И Балтика, и вся европейская акватория тогда были обставлены многими наземными и плавучими маяками, чего не было на Дальнем Востоке. Незнание района плавания капитаном Лалшиным подтверждается и тем, что он вышел в рейс в ненавигационный период с двумя штурманами, причем, когда старший штурман почему-то ушел с судна до выхода в рейс, Лапшин возложил его обязанности не на второго помощника Песковского, а почему-то на третьего помощника Крищенко - вчерашнего матроса, только что закончившего краткосрочные курсы штурманов малого плавания.
     Далее. Не открыв поворотный маяк “Анива”, то есть не зная точку поворота, не определив изобату, капитан проложил курс на пролив. И наконец при ограниченной видимости и проходящими зарядами снежной пурги он допустил, что увиденные всполохи огня - маяк Камня Опасности.
     Теперь скажу то, что в свое время не мог сказать вслух, учитывая место экспертных работ - краевое управление НКВД. Первоисточник аварий и трагедий в Находке, взрывов и гибели многих судов и людей - в безответственности работников НКВД. их непрофессионализм в командовании флотом и его эксплуатации.
     Такой показательный пример. Как-то начальник Тихоокеанской инспекции морского региона А.П.Агеев задержал выход одного из судов Дальневосточного пароходства, на который было погружено около 10 тысяч заключенных. Тут же Агеев под граненым штыком был доставлен к начальнику Приморского управления Дальстроя НКВД полковнику Сильвановичу, который приказал Агееву немедленно отменить свое решение и выпустить судно. Иначе, добавил он, одним заключенным в трюме станет больше...
     Та же “Индигирка” - небольшое трехтысячное судно - имела право перевозить не больше 12 пассажиров, но не 600.
     А не руководители ли НКВД виноваты в том, что взрывчатку-аммонит грузили грейферами в Находке, как уголь, и на те же суда, в каюты комсостава грузили детонаторы-взрыватели? Так что гибель не только “Индигирки”, но и “Дальстроя”, “Выборга”, “Генерала Ватутина”; смерть тысяч людей лежит на совести фирмы Берии - Сталина.
     И вот что еще хочу добавить по поводу вашей публикации. Я ответственно заявляю, что на “Индигирке” не было вольнонаемных граждан, кроме команды и охраны. Был так называемый “специальный конвой”, который должен был доставить в подмосковные “шараги” заключенных - крупнейших специалистов - для “пересмотра дел” и использования для работы. Среди этих специалистов должны были быть А. Н. Туполев, Г. К. Жуков, С. П. Королев. Так что, кто знает, какие светлые головы погибли в катастрофе?
     На заседании военного трибунала начальник конвоя заявил, что списки тех, кто был на “Индигирке”, он уничтожил. Но эти документы в нескольких экземплярах готовились в УРО - учетно-распределительном отделе Дальлага, в Магадане. Позже копии были авиапочтой отправлены в Москву, в архивы НКВД СССР. Но списков этих я не видел. Поэтому прозвучавшую на трибунале цифру погибших - 715 человек - я считаю далеко не точной.
 
     В. СКОРУПСКИЙ
     г. Москва.
 


 

 Рассказывают жители Саруфуцу

   Советский пароход “Индигирка” 23 ноября 1939 года вышел с грузом из Владивостока и вечером первого декабря прибил в порт Нагаево. После разгрузки судна, экипаж которого составлял 39 человек, приняло на борт рыбаков (1020 человек), а также членов их семей - 105 человек, и восьмого декабря вышел из порта Нагаево во Владивосток. Днем 11 декабря неожиданно подул северо-западный ветер, который постепенно усиливался, волнение также возрастало.
     Пароход продолжал движение, определяя курс по компасу, но течение сносило его. Экипаж во главе с капитаном Николаем Лаврентьевичем Лапшиным (58 лет) не жалел себя, боролся со штормом. Однако около половины второго ночи 12 декабря пароход наскочил на скалу “Морской лев”, которая находилась в 1500 м от побережья у поселка Саруфуцу в округе Соя на о.Хоккайдо. В днище судна раздался страшный грохот, похожий на взрыв глубинной бомбы, на борту погас свет и в полной темноте вспыхнула паника. Наскочив на скалу, теплоход накренился и течение вынесло его на мелководье в 800 м от берега в районе Хамаонисибецу. Здесь он лег на правый борт, но не затонул.
     Первым об этой аварии, узнал рыбак Дзин Гэнъитиро. В ту ночь на побережье только в его доме горел огонь. Неожиданно в дверь его дома сильно постучали пять иностранцем, которые еле добрались до него. Гэнъитиро понял, что в море произошла какая-то авария и быстро разбудил своего младшего брата Дзин Гэндзо, который жил по соседству. Гэндзо же решил, что советские войска высадились на остров и быстро облачился в форму матроса спасательной службы. Его реакцию можно понять, так как это случилось после конфликта на Халхин-Голе, когда японско-советские отношения серьезно осложнились.
     В столовой в доме Гэнъитиро пять крупных иностранцев, дрожа от холода, сидели вокруг печки, которая не могла их согреть. Необходимо было согреться изнутри и им дали крепкую водку “Сётю”, после чего они пришли в себя.
     Начальник полицейского участка, в г. Вакканай полицейский инспектор Такэиси Исаму, получив сообщение об аварии от Дзит Гэндзо, приказал заняться спасательными работами судам “Сосуй-мару” (25 тонн) из спасательного отряда “Кита-Нихон”, “Саньё-мару” (2.100 тонн). До приказа Такэиси майор инженерно-строительных войск Танабэ Риити, который являлся начальником отделения штаба по строительству оборонных сооружений в округе Соя, узнал по телефону от местного отделения губернского управления в Соя, что советское судно потерпело аварию в море в районе Хамаонисибецу и поселка Саруфуцу и просит о помощи. Он лично поднялся на борт зафрахтованного армией судна “Сосуй-мару” и вышел из порта Вакканай к месту аварии. Но из-за сильного шторма судно не смогло обогнуть Мыс Соя и вынуждено было вернуться в Вакканай и дожидаться хорошей погоды. На другой день, 13 декабря, волнение немного успокоилось и три судна вышли из Вакканая. Они с трудом подошли к месту аварии и в течение шести часов прилагали отчаянные усилия для спасения пассажиров. Было спасено 311 человек. Причем судно “Сосуй-мару” было зафрахтовано армией, и Танабэ Риити, который приказал капитану Домон Мицуо вывести судно в море, был готов взять на себя ответственность и сделать себе харакири в случае аварии с этим судном.
     16 декабря выяснилось, что на борту “Индигирки” еще остались пассажиры. “Сосуй-мару” и “Саньё-мару” в третий раз отправились в этот район. В корпусе “Индигирки” было проломано отверстие и спасено еще 28 человек. Из них три человека спасли Дзин Гэндзо и Сато Коитиро и другие. Обвязав головы жгутом из полотенца (хатимаки) и в одних набедренных повязках (фундоси), они добирались до “Индигирки” на лодках по ледяному и бурному морю. Они разбили иллюминатор парохода и, проникнув через него, спасли трех человек. Их выхаживали у Хосой Дзинъсиро, который являлся председателем рыбопромышленного кооператива, затем из порта Тирайбэцу их доставили в порт Эсаси на судне “Рюхо-мару”. Остальные 25 человек, которые были спасены в тот же день судами “Сосуй-мару” и “Саньё-мару”, привезли в порт Эсаси на “Саньё-мару”. Там им была оказана медицинская помощь, затем, они были отправлены в г. Отару по суше. А 402 человека, спасенных в первые дни, прибыли 15-го в порт Отару на судне “Карафуто-мару”. Все. 430 спасенных благополучно возвратились на Родину.
     По данным газет того времени и другим материалам, на борту парохода находилось 39 человек - членов экипажа и 1125 пассажиров (из них 105 - женщины и дети), всего 1164 человека. В первый раз - 13 декабря - было спасено 27 членов экипажа, 311 рыбаков, 35 женщин и 22 ребенка - всего 395 человек, 16 декабря было спасено еще 28 человек, еще семь добрались до берега сами. По данным того времени, всего было спасено 430 человек, а остальные 741 погибли.
     Эта авария произошла с судном, принадлежащим Советскому Союзу, который рассматривался у нас в те время как враждебная страна. Поэтому никаких официальных сообщений о ней не было. В поселке Саруфуцу после аварии по призыву Номура Асауэмои (умер в 1954 г.) была устроена панихида по погибшим. 12 декабря 1971 г. в поселке был сооружен памятник, и с тех пор ежегодно в панихидах принимает участие советская правительственная делегация.
     Мы много лет разыскивали тех, кто был спасен с “Индигирки” в те дни. Из далекого Советского Союза к нам приезжал один из них г.Варакин В.И.. Он принял участие в панихиде по погибшим и вместе с нами дал клятву прилагать усилия для предотвращения аварии на море и укрепления международной дружбы.
 
О современном п.Саруфуцу 

 


     Память

     В Японии 12 октября 1971 года на холме у поселка Саруфуцу, на месте захоронения погибших на пароходе “Индигирка”, установлен памятник. Скульптор из Отару И. Кендзи создал пятиметровую скульптурную группу в виде трех овальных фигур, взявшихся за руки, символизирующих защиту человеческой жизни, образно выполненную в виде шара, расположенного внутри группы.
     В день поминовения погибших в море из порта Саруфуцу выходит катер, огибает остатки судна, видные с берега, люди бросают в море цветы, поминают тех, кому поставлен памятник на высоком холме.
 
     In Japan on October 12, 1971 on a hill at a settlement Sarafutsu, on a place of burial lost on a steamship “Indigirka”, monument is established. An artist from Otaru I. Кеndzi has created five-meter sculptural group as three oval figures,  simbolized protection of human life, carried out as the ball, located inside group.
     In a day of commemorative feast to lost in the sea, from a port Sarafutsu there is the boat, goes around the rests of a vessel, standing af a coast, the people throw in the sea flowers, remember those, whom a monument on a high hill is erected.
 
 

     Ах пароход “Индигирка”!
 
     Это случилось в середине декабря 1939 года.
     В северном море разразилась снежная буря, вдруг появились огромные волны, и большой пароход, наскочивший на подводный камень, из-за качки, оказался затопленный водой и в одно мгновение перевернулся на бок.
     Жена ищет мужа, а дети зовут мать. Они обнимают друг друга.
     Но в конце концов силы покидают их.
     Японские жители, узнав об этой катастрофе, рискуя жизнью, изо всех сил ведут спасательные работы невзирая на то, что в беду оказались люди чужой страны. Разве можно оценить эти идущие от всех души поступки?!
     Но какая беда! Все-таки более 700 человек погибло в море.
     И только слышен печальный шум волн. Души умерших остаются здесь навечно.
     Ах пароход “Индигика”! Пароход “Индигирка”!
     Облака плывут низко-низко, слышно, как плывут волны на побережье Онисибэцу, где мы вспоминаем о прошедшей трагедии.
     Уже прошло много лет теперь на прибрежном холме у моря, откуда вдали при закате солнца видна их Родина, поставлен памятник душами умерших.
     На побережье очень печально дует ветер.

     Исикава Кикё

 
   Повесть Льва Князева "У ВРАТ БЛАЖЕНСТВА" написана по документам, но это не точный слепок с происходившего. Автор позволил себе изменить некоторые фамилии и допустить известный художественный вымысел.
 
 

 

     ПАМЯТНИК В САРУФУЦУ

                 ...Горькой памяти  “Индигирки” посвящается
     Здесь волны плачут. Здесь камни плачут.
     Слышны глухие сквозь поземку голоса -
     Погибших тени в полумгле маячат
     И стон их тяжкий улетает в небеса.
 
     Свинцовой точкой по-бандитски время
     Итоги нашим подводило землякам -
     Прицельно били карабины в темя
     Тем, кто метался по затопленным трюмам.
 
     Искра надежды слабой, безысходность,
     Смертельный ужас, обжигающая боль...
     Венком терновым увенчала подлость
     В ту ночь несчастных за трагическую роль!
 
     ...Седеют головы, тускнеют монументы
     И бронза обелисков с площадей,
     Но в жизни есть особые моменты,
     Что не стареют в памяти людей.
 
     Здесь, в Саруфуцу, где швыряет море
     О берег волны, в горечь слез дробя,
     В суровом камне, спаянные горем,
     Обнявшись, трое замерли, скорбя...
 
                Олег Матвеев